您的位置:4166.com > 电工电气 > 动力电池行业国内市场洗牌加剧

动力电池行业国内市场洗牌加剧

2019-11-05 05:25

电工电气网】讯

一方面,锂电巨头宁德时代IPO24天火速过会,刷新IPO过会纪录;另一方面,坚瑞沃能再度发布股东减持公告,同时预告今年第一季度亏损超3亿元。要知道,坚瑞沃能2017年在国内动力电池装机量排名第三,仅次于宁德时代和比亚迪,去年一季度还盈利2.54亿。当技术路线调整、国内新能源政策补贴政策逐步退出时,动力电池企业洗牌力度加大了。去年不仅宁德时代和比亚迪座次互换,不少中小企业业绩也滑坡。电池企业遭双面夹击巴菲特说过,只有潮水退去时,才知道谁在裸泳。曾经如火如荼的新能源汽车行业,在补贴退潮之后,迎来了大洗牌。4月9日晚,陷入债务危机的坚瑞沃能表示,公司亏损幅度大幅增加,主要因全资子公司深圳沃特玛电池有限公司订单减少而收入大幅下降,同时产品毛利率下降。坚瑞沃能及沃特玛称,此次发生资金链断裂事件与对2017年国补退坡对市场的影响存在误判,没有及时控制规模扩张,导致回款不及时。由此揭开了冰山一角。坚瑞沃能的前身为坚瑞消防,2016年收购沃特玛100%股权,进入磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源领域。然而,新能源汽车行业普遍对补贴高度依赖。补贴退坡导致电池企业利润下降。2017年比亚迪净利润也同比下降19.51%,今年一季度更是预计将下降75.24%-91.75%。动力电池是新能源汽车的核心部件,成本占整车的30%-50%,补贴退坡,动力电池企业也要承担相应的降价压力。一边是客户对电池降价进行施压,一边是上游供应商疯狂涨价,电池企业的处境可想而知。即使是2017年销售额中三元锂电池占比近半的宁德时代,其2015-2017年主要产品动力电池系统毛利率分别为41.40%、44.84%和35.25%,2017年明显下降。如今,这两个因素仍困扰着动力电池厂家:一是原材料价格疯涨,其中最贵的正极材料钴,目前每吨达到60万元,业内有“钴奶奶”之称。二是国家补贴退坡,2018年新能源客车的补贴额度退坡约40%,将于今年6月12日起正式施行。2017年,能量密度小于105Wh/kg 的电池装机占到50.7%,这一部分今年将没有补贴,将推动动力电池行业加速洗牌。预计2020年新能源补贴将全面退出,在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。动力电池头牌更换数据显示,2017年全球动力电池销量前五名分别是宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛和LG化学,销量分别是11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代为10.4GWh,一家独占近三成市场。公司发行时估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,随着宁德时代的异军突起,2017年业绩滑坡。不过,由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响,宁德时代的动力电池系统售价大幅下调,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅达38.26%。宁德时代的扣非后净利润也从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元。目前,新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池(三元也是宁德时代的主要技术路线),即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池,钴作为稳定剂不可或缺。三元锂能量密度高、能提供更远续航,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。三元电池的兴起,是宁德时代反超比亚迪的重要原因。中小企业的日子更难了当行业内的老大老二互换位置之时,中国动力电池其它中小公司也体味到行业冷暖——其中最大的沃特玛,2017年装机量才2.3GWh。这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。主营铁锂动力电池新材料的国轩高科2017年实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿元,同比下滑10.73%。主营锂电池业务的成飞集成,2017年实现营业收入20亿元,同比下滑9.04%;归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元,同比下降156.16%,而2016年公司净利润高达1.37亿元。这是成飞集成十年来首次亏损。成飞集成主要生产磷酸铁锂电池,主要客户是新能源客车,其受政策退坡影响比乘用车更大。

没有硝烟的战场战意最浓。中国一直是世界汽车工业中的追赶者,而新能源汽车革命席卷全球给了后来者弯道超车的机会。谁能掌握动力电池的技术和产业化,谁就可能执新能源汽车上下游万亿市场之牛耳。

大量补贴的注入不仅带动了中国锂电上下游发展,更扶植一批全球销量巨头。

高工产研锂电研究所调研数据显示,2017年全球动力电池销量排名前十中,中国企业占得七席,分别是宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克和孚能科技。其中宁德时代新能源科技有限公司(300750.SZ,下称“宁德时代”)超越了2016年的霸主松下,拿下2017年全球动力电池销量状元。这家估值上千亿元的动力电池也在6月11日成功上市。

失意者亦有之。2017年全球动力电池销量第五、中国动力电池销量第三的深圳市沃特玛电池有限公司其母公司坚瑞沃能(300116.SZ)的一季报显示,公司报告期净利润为-3.19亿元,同比下滑225.86%。除此之外,众多中小动力电池企业在成本压力下纷纷倒闭。

中国动力电池一直面临低端产能过剩、高端产能不足的局面,因此,行业洗牌和技术标准提高不断倒逼动力电池产业。众多做磷酸铁锂的企业,如比亚迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK,下称“比亚迪”)、沃特玛、合肥国轩高科动力能源有限公司(002074.SZ,下称“国轩高科”)等,都开始布局能量密度更高、技术更复杂的三元动力电池生产。

三元路线的产业化除了可以满足乘用车车主对于续航里程的高需求,也让中国动力电池在国际上具有一定竞争力。中国科学院院士、中国电动车百人会执行副理事长欧阳明高告诉《财经》记者,中国锂电技术与日韩处于同一阵营,在新能源电动汽车产业化方面走在世界前列。

新能源汽车是中国战略性新兴产业,提升产业竞争力主要依靠市场上最活跃的细胞——企业。虽然中国动力电池企业目前在全球销量上处于领先地位,然而从平均技术水平来看仍算不上顶尖。国轩高科常务副总裁王勇对《财经》记者表示,日本顶尖企业在技术上还是领先中韩企业,其电池在能量密度、安全性、循环寿命、成本等方面略占优势。

当下,利用好国家政策杠杆,倒逼企业提高技术水平尤为关键。

要想真正超过日韩企业,下一代电池研发是重中之重。目前富锂锰基材料和固态电池成为下一代电池主流技术的攻关方向。“如果中国能把固态电池五年内产业化,中国就有了竞争优势。”长期从事锂电研究的中国工程院院士陈立泉对《财经》记者说。

《财经》认为,2018年至2020年对于中国动力电池行业来说是转折关头。这不仅是国内行业加速洗牌、走向高质量发展的重要时刻;更是动力电池能否成为中国新的大国重器,新能源汽车能否站立全球市场潮头的博弈时刻。

国内市场洗牌加剧

4166.com,中国动力电池生产企业正在发生着新老更替的局面,没有一家具有绝对的优势。

正当外界认为中国动力电池蓬勃发展的同时,国内格局发生着深刻的裂变。

深陷债务危机的坚瑞沃能6月初公告,截止目前,公司累计被冻结银行账户47个,涉及冻结金额共计8,323.82万元。另外,郴州沃特玛电池有限公司的生产设备及电芯产品,其中生产设备被查封848台/套,电芯产品被查封价值340万元。铜陵市沃特玛电池有限公司生产的85.5V电池包存货,被查封价值6000万元。

就在5月底,沃特玛安徽铜陵工厂的员工告诉《财经》记者,工厂已经停产,超200名员工数月工资未按时发放,社保也未按时交纳。沃特玛深圳总部员工也表示遭遇了欠薪情况。

《财经》记者获悉的沃特玛内部通知显示,沃特玛向银团提出资产变现申请,银团同意企业变卖部分资产获取资金。沃特玛承诺在十五天之内解决全体职工2018年5月份之前的工资和社保。落款日期为5月28日。上述员工表示,已收到工资。

2016年,主营消防器材的坚瑞沃能收购了电池企业沃特玛,并逐渐剥离消防业务,专注于电池开发及应用,沃特玛也成为坚瑞沃能的现金奶牛。2016年坚瑞沃能营收达38.2亿元,同比增长557.03%;净利润则为4.25亿元,同比增长1102.98%。坚瑞沃能2017年三季报显示,报告期内公司营收同比增长172.84%,净利润增长125.61%。沃特玛动力电池销量更是冲进了全球销量前十。

然而一切的业绩奇迹都在2018年一季度末戛然而止。4月初,坚瑞沃能公告,公司出现债务逾期情况,公司整体债务超200亿元。

坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶对《财经》记者表示,这次资金链紧张问题主要是因为对市场研判不足,公司扩张过快,购进和升级了太多设备,加上没有做好资本市场规划。

市场研判不足是一方面,另一方面对这个高度依赖政策的新兴行业而言,政策上的调整变化也是重要因素。为了防止骗补,国家出台客车必须跑满3万公里才给予补贴的规定。沃特玛前副总裁告诉《财经》,由于运营商企业起码需一年去完成里程规定,加上申报等时间,导致近两年财政部补贴下发较慢。下游回款困难,沃特玛也拿不到回款。

李瑶表示,未来沃特玛肯定会减产来缓解压力,经营策略将是以销定产,开发储能、乘用车等领域。

感受到行业寒冬的不只是沃特玛,中国锂电巨头比亚迪也身在其中。

比亚迪2017年营业收入为1059.15亿元,同比增长2.36%;净利润40.66亿元,同比下降19.51%。比亚迪将业绩的下滑归结于2017年新能源汽车补贴金额的下调,短期内给行业内相关企业带来了一定的盈利压力。

除此之外,比亚迪最引以为傲的动力电池销量也逐渐被竞争对手超越。2016年比亚迪还是全国动力电池销售榜首,到了2017年,宁德时代以12千兆瓦时的销量领先于比亚迪的7.2千兆瓦时。

比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙对《财经》记者说,这样的比较没有意义,比亚迪不会和任何竞争对手比较,因为比亚迪电池是自供模式。

然而自供模式也在外界的压力下逐步打开。比亚迪董事长王传福在去年就宣布将分拆电池业务,并对外供货。何龙解释,之所以要分拆电池业务,是因为客户希望合作伙伴是一个独立的、财报透明的公司。比亚迪不会为了抢市场而快速扩张,毕竟它是重资产投资,要一直让产量保持在略微紧缺状态。

凭借对电池领域的专注和对新能源车市场的看好,宁德时代俨然成为目前炙手可热的动力电池生产商。

在日韩企业被政策阻挡于国门外时,宁德时代凭借着华晨宝马的背书,在国内乘用车领域开疆拓土。一位接近宁德时代的人士告诉《财经》记者,目前国内大部分车企都与宁德时代有合作。大众、戴姆勒等一线车企也把宁德时代纳入了全球供应商名单中。

即使是看起来形势不错的宁德时代,曾经受阵痛。2017年宁德时代也进行了一波裁员。上述接近宁德时代的人士表示,创始人曾毓群对行业波动研判后,果断进行了结构优化,使宁德时代在行业寒冬中依旧业绩坚挺。

除了国内电池混战外,另有一场国际大战等着中国动力电池企业。

中日韩“三国杀”

韩国以政策和低价击败日本,中国靠补贴和市场逆袭。而松下仍能保持技术领先,关键在于综合的工程制造能力。

全球动力电池行业的竞争呈现为东亚的三国杀,日、韩都曾执牛耳,如今中国也鏖战正酣。根据GGII的统计结果,2017年全球动力电池销量前十的企业中,中国7家,日本1家,韩国2家。

紧绑特斯拉、刚被宁德时代拉下销量冠军宝座的松下,欲夺回第一,势必需要更多的伙伴,韩国企业也在低价策略和政府支持下抢夺全球市场。

日本的锂电产业是业界标杆,索尼公司是全球首家实现锂离子电池商业化生产的企业,随后用于消费电子产品,日本在锂电池领域长期保持了绝对垄断地位。

但随着韩国的三星SDI和LG化学两家开始崛起,日本人感受到了压力。尤其是2007年开始,日本锂电的市场份额迅速下滑,最大的吞噬者就是两家韩企。2009年11月,信息技术综合研究所副社长竹下秀夫感慨:“以全球最高品质、最低成本、最快速度供货的是韩国厂商LG化学,它的单位电池容量的生产线速度是日本AESC(Automotive Energy Supply)的2倍以上。”

同年6月,日本经济产业省就发布了“创新型蓄电池先进科学基础研究计划”,以京都大学为核心,召集7所大学、3家研究机构以及12家企业等共22个单位参加,到2015年预算为210亿日元。日本企业自己也不断开发新材料,并采取电机材料黑盒子化等措施试图让后起厂商难以模仿。这些举措没有止住颓势,日落于2011年。

日本市场调查公司Techno Systems Research数据显示,2011年日本企业锂电池市场占有率被韩系企业超越,屈居全球第二。虽然松下电器整合三洋电机、与特斯拉合作,一度风光无限,但更多的日系电池制造商错过了车用锂电池的转型,如索尼一样选择剥离出售。

韩国的销售辉煌略显短暂,2013年被中国超越。陈立泉说,在国家大力发展电动汽车政策推动下,锂电池竞争力迅速上升,此后中国锂离子电池市场占有率就超过日本和韩国。2016年的萨德事件后,一位国内领先的新造车势力联合创始人接受《财经》记者采访时还表示,由于萨德问题,他们更换了原来的韩国合作伙伴,转而采购国内的产品。

虽然目前中国动力电池出货量领跑全球,王勇认为,松下还能保持技术领先关键在于综合的工程制造能力。松下的设备比中国的好,制造能力的差距就是智能制造的差距,而在电池材料的核心技术指标方面,各方差别不大。

这一点也得到国外原材料供应商的认同。全球第二大超高分子聚乙烯生产商Braskem的全球超高分子聚乙烯营业副总裁Richard Miller告诉《财经》,中国锂电材料技术进步迅速,很多电池材料生产已经从日韩向中国转移。以电池隔膜生产为例,中国隔膜生产商技术标准已达世界领先水平,自动化程度高。

以中国的宁德时代、比亚迪,日本的松下、韩国的三星SDI来比较。中国企业和韩国企业走的是镍钴锰三元路线,日本企业走的是镍钴铝三元路线。

以三元路线能量密度来看,目前松下生产的21700电池300瓦时/公斤,宁德时代生产的动力电池能量密度则为240瓦时/公斤,三星SDI生产的动力电池能量密度在210瓦时-230瓦时/公斤。

从循环次数上来看,松下此前生产的18650电池循环次数在2000次以上,21700电池由于能量密度的提高,循环次数应该略有减少。宁德时代动力电池循环次数也在2000次以上。韩国企业循环次数在2000次左右。

不过,在何龙看来,单一指标比较意义不大,要看客户需要什么样的车。例如松下动力电池实质就是3C电池路线,即通过加大电池包来满足公里数要求。中国未来的镍钴锰811路线比松下的镍钴铝更有前途。

一家的强大不能代表中国动力电池企业的整体水平。中国动力电池整体技术水平还是不及日韩,要想对抗以国家和财团为后盾的日韩企业,一位不愿具名的院士向《财经》记者表示,政府仍需在一段时间内以更巧妙合理的方式保护中国动力电池行业发展,而过于直白的补贴形式不宜再出现。

每个战略性产业都在呼吁国家扶持。上述院士说,韩国的锂电池能上来,离不开该国政府的支持,“韩国政府出钱,连续出台了三个计划,加起来有3亿美元,支持三星和LG研发锂电池”。中国对电动车的补贴政策也推动中国成为全球最大的电动汽车消费国,带动了锂离子电池技术的进步。

国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示,韩国等企业背后有国家和财团支持,一旦国内的补贴目录放开让韩企进来,其会采用低价战略来抢占市场,这对中国锂电企业来说是致命打击。

但何龙不这么看。例如曾经在消费级锂电争夺中,韩国企业就采用过低价策略,低价战略不会持久,中国企业只要扛过去就能生存发展。他认为低价战略最多持续两年。

松下方面对《财经》记者表示,对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。

乘用车三元路线已起

在主流路线之下,谁先研发出可商品化的811型号动力电池,谁将成为主导者。

当特斯拉(NASDAQ:TSLA)Model S驶上美国街头时,一场新的电动车革命开始了。这款486公里的超长续航里程的电动车,揭开了三元锂电池神秘面纱,更让各大车企和锂电生产商看到了产业化的希望。

所谓三元锂电池,就是使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂三元材料作为正极的锂电池,其负极使用的是石墨或硅碳。特斯拉前电池技术总监科特·凯尔迪(Kurt Kelty)在2014年曾表示,公司在试过300多种电池后,选择了三元锂电池。其能量密度更大、稳定性和一致性更好,能够有效降低电池系统成本。

本文由4166.com发布于电工电气,转载请注明出处:动力电池行业国内市场洗牌加剧

关键词: